Kuinka voi olla mahdollista, että ison farmariauton keskikulutus on alle 4 litraa bensiiniä satasella? Ja matka-ajossa alle 3,5 litraa ysivitosta päivän keskihinnalla 1,46 €/l? Tankkaamalla metaanikaasua ja muuntamalla kustannukset bensiiniekvivalenteiksi. Biokaasu, eli eloperäisestä aineksesta prosessoitu metaani on hieman kalliimpaa, mutta vastaavasti käytännössä lähes päästötöntä.
Minun on hiukan syrjäisempänä asustelijana vaikea niellä karvasta ja tuomitsevaa asennetta yksityisautoilua kohtaan. Hakisin mieluummin ratkaisua, millä tarpeelliset ajonsa ja kuljetuksensa voi hoitaa sujuvasti ovelta ovelle ilman omatunnon kolkutuksia. Toisin sanoen mahdollisimman vähäisin päästöin ja kustannuksin. Sähköauto täyttäisi ensimmäisen kriteerin ehdollisesti (päästöt riippuvat sähkön tuotantomuodosta ja siirtohäviöistä), mutta hankintakustannus ylittää tavallisen kuolevaisen budjetin kirkkaasti.
Hyvä ystäväni sai käännettyä katseeni kokemustensa nojalla kaasuautoihin ja kymmenisen vuotta tiiviisti energia-alaan liittyvien työtehtävien vuoksi kiinnostuin tietysti myös kaasun tuotantoon ja jakeluun liittyvistä asioista. Olinhan jo pari vuotta sitten vieraillut yhdellä laitoksella, josta silloin ei vielä voinut tankata autoaan, mutta kirjoitin prosessista silloisista lähtökohdista.
Suomi on kaasuautoilussakin kehitysmaatasoa. Vaikka autokanta on hitaasti kasvanut, ei rekisterissä ole kuin parisen tuhatta kaasukäyttöistä autoa. Euroopassa niitä on noin 1,8 miljoonaa. Uusia kaasuautoja löytyy useilta valmistajilta, mutta eurooppalaisittain myös käytettyjen markkinat ovat varsin laajat, eivätkä hinnat ole bensiiniautoja korkeampia. Itse tutkiskelin läpi reilun 5000 käytetyn yksilön tiedot ja eri maiden keskustelupalstat. Tällä kertaa päädyin hakemaan käytetyn menopelin Ruotsista. Suomessa käytettyjen tarjonta on Nettiautossa pyörinyt vain 50-60 yksilön haarukassa. Hintataso on suomalaisittain sen verran korkea, että samalla rahalla saa 5-10 vuotta tuoreemman tuontiauton veroineen kaikkineen.
Auton ostaminen ei sinänsä ole vaikeaa ulkomailtakaan, mutta tuontiprosessin byrokratia on tehty ainakin riittävän hankalaksi. Ruotsi ei tässä suhteessa ole yhtään Suomen viranomaisia joustavampi. Se ei kuitenkaan ole tämän blogin aihe, joten keskitytään mieluummin käyttökokemuksiin.
Päädyin siis hankkimaan ison, kohtuuhintaisen ja sopivilla kilometreillä sisään ajetun farmariauton kattamaan kaikki perheen kuljetustarpeet. Nähtyäni paljon vaivaa ennakkoselvityksissä, sain huippukuntoisen yksilön, joka on toiminut täysin ongelmitta ainakin ensimmäiset 4 000 kilometriään. Miksi ei toimisi, kun markkinoilla on yleisesti 300 – 500 000 km ajettuja, edelleen täysin toimivia kaasuautoja?
Suorituskyky on yleensä merkistä riippumatta muiden polttoainevaihtoehtojen alemmassa päässä, mutta perheautolle vähintäänkin riittävä. Käytännön ajossa ei huomaa mitään eroa bensiinikäyttöiseen, ellei ole totuttautunut johonkin turboboostattuun tehoversioon.
Ainoa ero tulee tankatessa niin hyvässä kuin pahassa. Hinta on siis halpa, mutta tankilla on poikettava useammin pienen säiliön vuoksi ja tankkauspaikat ovat toistaiseksi turhan harvassa. Se oli omallakin kohdalla eniten arveluttava seikka, mutta enemmän asennekysymys. Joudun ehkä 2-3 kertaa kuukaudessa tekemään 20 kilometrin ylimääräisen lenkin, kun asemaa ei muuten satu matkan varrelle. Tähän mennessä kaasu on loppunut 3 kertaa ennen tankkauspisteelle pääsyä, mistä ei sinänsä koidu sen suurempaa dramatiikkaa, koska matka jatkuu automaattisesti ja täysin huomaamatta bensiinillä.
Kaasulla toimintasäde on täydellä tankilla ajosta riippuen 250-350 kilometriä ja 29 litran bensiinitankilla suunnilleen toinen mokoma. Omat ajoni kohdistuvat niin harvoin kaasutankkausverkoston ulkopuolelle, että sen ajelee bensiinilläkin. Tankkasin bensiiniä kerran autoa Bodenista tuodessa, koska Pohjois-Suomessa jakeluasemia ei ole. Sitten menikin pari kuukautta ja yli 3 000 kilometriä, kunnes tankkiin lurahti reilut 18 litraa bensaa.
Ensi vuoden aikana uusia kaasuasemia tulee sen verran lisää, että koko eteläinen Suomi on riittävän kattavassa verkossa ympäristötietoisen autoilijan näkökulmasta. Tulevaisuuden näen saamani tiedon valossa karkeasti siten, että suurissa taajamissa autoilu on enemmän sähkön varassa ja haja-asutusalueilla niin liikkuminen kuin teollinen tuotanto siirtyvät pääosin metaanipohjaisiin energiaratkaisuihin.
Pienistä puutteista huolimatta olen valintaani erittäin tyytyväinen jo tässä vaiheessa, mutta jutun varsinainen juju on silti vielä tulevaisuudessa. Suurin osa metaanista on nimittäin vielä fossiilista ja tuodaan ulkomailta, lähinnä Venäjältä.
Samaan aikaan Suomen ruokatuotannon ulkopuoliselta peltoalalta ja ylijäämätuotannosta haihtuu vuosittain taivaan tuuliin samaista kaasua määrä, joka vastaa noin kolmen Olkiluodon ydinvoimalan energiatuotantoa. Kaiken lisäksi talteenotto on muihin energiamuotoihin verraten suorastaan törkeän halpaa.
Miksi siis kaasutalouden kehittämisestä ollaan jokseenkin tietämättömiä? Se kiinnostaa minuakin, enkä ole saanut vielä vastauksia kaikkiin kysymyksiin. Aion ne kuitenkin hankkia, joten tämä julkaisu saa niin monta jatko-osaa kuin asian perusteellinen selvittäminen vaatii.
Tämä US-Puheenvuorossa 1.1.2017 julkaistu ”uudelleenlämmitys” pohjustaa piakkoin seuraavaa kakkososaa Suomen hukatusta biokaasupotentiaalista. Kaasuautoilusta kiinnostuneita voin avittaa enemmänkin ja yhteyttä voi ottaa sähköpostitse tmi0370(at)gmail.com tai puhelimitse +358 44 32 71 830.
