Keskustapuolue on ollut avainasemassa Suomen politiikassa koko olemassaolonsa ajan. Puolueelle on ollut kysyntää ja sitä on äänestetty sen ohjelmien, arvojen ja tottumusten takia. Keskusta on ollut puolue, joka on aina herättänyt intohimoja puolesta ja vastaan, itselleen poliittisesti vaarallisin, eli mitäänsanomaton se on ollut vain suhteellisen lyhyen aikaa. Sen epätoivoinen yritys esittää jotain, mitä se oli, olematta sitä, mitä se joskus oli, on surullinen näytelmä.
Lasken itse keskustan alamäen alkaneen vuodesta 1990, kun Esko Aho valittiin puheenjohtajaksi Porin puoluekokouksessa. Oli lyhyellä aikajänteellä fiksua valita puheenjohtajaksi hyvä tv-persoona. Pitkällä aikavälillä oli strateginen virhe asemoitua Ahon taakse, joka ajoi Suomen EY- ja EU-jäsenyyttä. Keskustan puoluekokousedustajille uskoteltiin 1990, 1992 ja 1994, että maatalouden edut ovat turvatut, vaikka liittyisimme EU:iin. Kesäisenä lauantaina 18.6.1994 Aho sai puoluekokouksessa Jyväskylässä tuen linjalleen äänin 1607-834, uhaten epäsuorasti erollaan ja elintarviketuen vähenemisellä.
Kuinka moni puoluekokousedustaja tiesi, mistä todella äänesti? Eivät suinkaan vain EU-jäsenyyden puolesta. He ottivat kantaa euron puolesta, sillä talous- ja rahaliitto perustettiin jo 1.1.1993 Maastrichtin sopimuksella. Tämä (ja se, että Suomi menettäisi markan) unohtui Aholta kertoa puoluekokousedustajille. Varapuheenjohtaja Olli Rehn (1988-1994) teki kulisseissa hartiavoimin työtä EU-jäsenyyden eteen, linjansa ei näytä muuttuneen.
Tuossa kokouksessa keskusta todellisuudessa lukitsi kannakseen EU-integraation, euron, yhteisen maatalouspolitiikan eli EU-liittovaltiokehityksen. Keskustapuolue valitsi siis euroyhteisvastuun, euroglobalismin ja maaseudun alasajon. Historiaa on turha kerrata enempää. Arpa oli heitetty. Niille, jotka haluavat perehtyä lisää, suosittelen tätä Markus Saarisen gradua.
* * *
Finnair ilmoitti 17.5.2020 vähentävänsä ja lopettavansa jopa vuodeksi lentoja eräille maakuntakentille, kuten esimerkiksi esimerkiksi Jyväskylään, Kajaaniin, Joensuuhun, Kokkola-Pietarsaareen tai Kemi-Tornioon. Viime päivinä usea keskustalainen ottanut kantaa kotimaan lentoyhteyksien puolesta, esimerkkeinä mainittakoon puheenjohtaja Katri Kulmuni ja kainuulaisedustaja Tuomas Kettunen. Helsingin Sanomien 2019 vaalikoneessa sekä Kulmuni ja Kettunen ilmoittautuivat EU:n kannattajiksi. Kulmunin vaalikonevastauksen voi lukea tästä ja Kettusen tästä. Sama pätee vuoden 2015 vaalikonevastauksiin: Kulmuni ja Kettunen.
Kulmuni ja Kettunen (kuten käytännössä kaikki muutkin keskustan puhuvat päät) ovat siis ilmoittautuneet EU:n kannattajiksi. Silloin on syytä havaita, että sekä Kulmuni ja Kettunen kannattavat sitä, että Suomen maatalouspolitiikasta päätetään komission ehdotusten, ei Suomen hallituksen esitysten pohjalta. Sama pätee liikenteeseen ja ilmailuun.
Ennen EU-aikaa Suomen valtio saattoi järjestää Finnairille hiukan edullisempaa lainaa valtion pankista, Postipankista. Vielä jokunen vuosi takaperin Suomen lentoasemista vastasi valtion liikelaitos nimeltä Ilmailulaitos. Nyt siitä vastaa Finavia Oyj, jonka pitää tehdä mahdottomasta mahdollinen: tuottaa voittoa ja ylläpitää isoa verkostoa maakuntalentoasemia Helsinki-Vantaan tuotoilla. Liikelaitoksista kun Kulmunin ja Kettusen kannattama EU ei pidä, sillä se haittaa vapaiden markkinoiden toimintaa ja kilpailua eli isojen suuryritysten toimintaa.
Suomen koko lentoasemaverkoston ylläpito tuottaa vuosittain noin 20 miljoonan euron laskennallisen tappion eli ns. ”verkostoalijäämän”. Tällä tarkoitetaan sitä, että tuon summan Finavia Oyj joutuu ottamaan takkiin koko verkoston ylläpidosta. Summa ei ole iso. Se ei ole edes verorahaa, vaan Finavia Oyj:n liiketoiminnan sisäistä tappiota. Suomen vuosittainen kehitysapu on noin 50 kertaa suurempi (yli 1000 miljoonaa euroa). Se ei häiritse ketään.
EU ei katso hyvällä edes Finavian toimintaa, sillä se katsoo verkostoperiatteen vaarantavan kilpailua. On siis ongelma, että Suomi tukee suomalaisia lentoasemia, joilla voi olla valtava alueellinen merkitys. Lentoyhtiöiden valtiontuki on kielletty, joten mitä seuraavaksi? Kuten Savonlinnan ja Porin tapauksissa, liikennettä voidaan kilpailuttamalla ostaa.
Ongelmaksi tulee tosin jo vuonna 2024 keskustapuolueen kannattama EU. Vaikka liikennettä todennäköisesti jonkin poikkeuspykälän varjolla voisi ostaa useammillekin yhteysväleille kilpailuttamalla operaattoria Euroopan laajuisesti, on kuitenkin tässäkin mutka matkassa. Vähäliikenteisten lentoasemien infrastruktuuria voidaan edelleen tukea 75 % osuudella. Mutta entäs tappiollinen toiminta? Sen tukeminen kielletään vuonna 2024 umpeutuvan siirtymäajan jälkeen, kuten Finavia Oyj:n tiedote vuodelta 2014 kertoo. Tuolloin esiteltiin EU-komission tiedonanto ”Valtiontuki – suuntaviivat tuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille”
Näin ollen Finavian käytäntö, jossa Helsinki-Vantaan tuotoilla rahoitetaan muiden lentoasemien toimintaa joutunee komission luupin alle. Näin ei tietenkään olisi, jos Suomi olisi itsenäinen valtio ja Suomen valtion liikelaitos hoitaisi lentoasemamme osana kansallista etua ja liikenneverkostoa. Kuka siis rahoittaa Suomen verkostolentoasemien tappiolllista toimintaa vuoden 2024 jälkeen? Ehkäpä maakuntien keskustaisännät ja Kulmuni lähettävät laskun Brysselin EU-pampuille? Suomellahan on kuulemma valtavasti luottamuspääomaa ja arvostusta.
* * *
Kulmuni, Olli Rehn ja Tuomas Kettunen ovat lähes varauksettomia EU:n kannattajia. Kriittisyyttä on sen verran, että toreilla voi olla ”sopivasti riittinen” (ilman k-kirjainta), jos joku kyselisi hankalia. Kulmuni, Kettunen ja Rehn saivat todellakin mitä halusivat, euroglobalismia, vapaata kilpailua, markkinataloutta ja Brysselin ohjausta. Siksi onkin oikeastaan vain surkuhupaisaa kuunnella heidän päivittelyään kotimaan lentoyhteyksistä. Ei siksi, että se yllättäisi, vaan siksi, että heidän päivittelynsä on niin kaksinaamaista ja kieroa.
